凸轮轴位置传感器（CMP）上止点（TDC）传感器有什么作用？

注意： 在大多数应用中，凸轮轴位置（CMP）传感器和上止点（TDC）传感器是同一事物，有两个不同的名称。

CMP的主要功能也称为“气缸识别传感器”，或更不常用的是“相位检测器”，它的主要功能是确定接下来应向哪个气缸供应燃料。实际上，CMP传感器为PCM（动力总成控制模块）提供了有关发动机点火顺序的数据，但请注意，PCM总是参考气缸＃1接近TDC的时间来计算燃油输送时间。

但是，在某些应用中，PCM不需要识别1号汽缸或点火顺序，因为该信息是从传感器获得的，该传感器识别出曲轴和/或其他旋转组件相对于汽缸TDC位置的位置。

为什么需要凸轮轴位置传感器（CMP）/上止点（TDC）传感器？

为了使现代发动机平稳高效地运行，发动机管理系统需要同时启动，监视，控制和调节多个过程。通常，这些过程包括点火正时，燃料喷射正时的控制和调节，以及喷射器脉冲宽度，气门/凸轮轴正时等的控制，包括计算吹扫EVAP系统的最佳时间。

在实践中，尽管许多传感器在任何给定时刻都有助于整体发动机管理策略，但使用一个传感器，在这种情况下，CMP传感器提供主要输入数据，可以对所有其他输入进行测量，从而提供了简单，经济高效的解决方案。确保发动机始终有效运行的可靠方式。

凸轮轴位置传感器（CMP）/上止点（TDC）传感器如何工作？

当今使用的CMP传感器有3种类型，我们将在下面简要讨论所有这些类型：

霍尔效应传感器

这是当今使用的最常见的CPM传感器类型。在仍使用分配器的较旧应用中，传感器位于分配器中，而在较现代的应用中，传感器位于凸轮轴附近。

在基于分配器的系统中，传感器位于带孔旋转筛网的一侧，该筛网将传感器与磁铁分开。随着屏幕旋转，穿孔使传感器和磁体相互作用，这种相互作用产生磁场，该磁场被转换为放大的电脉冲。每当屏幕上的穿孔在传感器和磁铁之间通过时，都会产生此脉冲，但始终相对于＃1汽缸的位置，该位置代表PCM用于计算适当的燃料输送策略的输入数据。在无分配器的系统上，电脉冲的产生方式相同，但是在这些系统中，旋转滤网由固定在凸轮轴上的装置代替，该装置允许在凸轮轴旋转时产生脉冲信号。

交流输出传感器

这些传感器产生一个AC（交流）信号，该信号由一个励磁线圈产生，该励磁线圈由PCM馈入高频电流（通常在150至2500个循环p / sec之间）。当凸轮轴上的槽随着凸轮轴旋转而通过线圈时，线圈的槽电感发生变化，从而产生交流电流，该交流电流用于指示气缸＃1相对于TDC的位置。这种类型的CMP传感器通常用于Opel / Vauxhall ECOTEC发动机。

发动机上的凸轮轴位置传感器（CMP）/上止点（TDC）传感器在哪里？

在无分配器的系统上，CMP传感器最通常位于阀盖内或阀盖上，并且应使其紧邻凸轮轴上的磁阻装置。请注意，在具有多个凸轮轴的发动机上，每个凸轮轴都可以配备有自己的CMP传感器。

在基于分配器的点火系统上，CMP传感器最通常位于分配器内部，并且需要取下分配器盖才能接近CMP传感器。

凸轮轴位置传感器（CMP）/上止点（TDC）是什么样的？

上图显示了典型的凸轮轴位置传感器的示例，例如几乎在任何无分配器的发动机上都可以找到的示例。请注意，在大多数情况下，带有独立的进气和排气凸轮轴的发动机，传感器的外观和电气规格都相同。

请注意，尽管在某些情况下进气/排气CMP传感器可能并不相同；无论是外观还是内部电阻和/或其他电气规格。因此，重要的是始终参考受影响的应用程序的手册，以正确识别CMP（以及与此有关的所有其他发动机传感器），以避免错误诊断和对应用程序电气系统的额外损害。

凸轮轴位置传感器（CMP）/上死点（TDC）传感器损坏的可能症状

注意： 请注意，无论使用哪种CMP传感器类型，在使用CMP传感器确定＃1汽缸位置的应用中，CMP传感器生成的信号必须与CKP（曲轴位置传感器）的输入数据同相。

在这一点上，重要的是要注意，正时皮带的安装不当或钢正时链条的过度磨损/拉伸是造成相位差的最常见机械原因。还应注意，在某些本田最新型号应用中，凸轮轴上的端部间隙过大是这些应用中CMP传感器生成不准确，不可信或间歇性信号的主要原因。

尽管如此，CMP传感器出现故障的某些常见症状可能包括以下情况：

请注意，除了一种或多种一种或特定于制造商的代码外，以下通用OBD II通用代码中的一种或多种也可能存在-

如何测试凸轮轴位置传感器（CMP）/上止点（TDC）传感器

与大多数其他发动机传感器不同，CMP传感器通常可以延长车辆的使用寿命，并且大多数CMP传感器相关的代码是由接线问题引起的。因此，任何涉及CMP传感器的诊断程序都必须从对所有相关的电线和连接器进行彻底的目视检查开始。寻找以下内容-

注意： 由于所有制造商的CMP传感器都有大量的设计规范，因此在本简要指南中无法为所有甚至大多数应用程序提供准确的诊断数据/过程。请注意，只有通过使用示波器或可以充当示波器的高端经销商级扫描工具，才能获得最可靠的测试结果，并且仅当合适的参考数据以适用的波形形式出现时才能获得。库可用。如果没有合适的诊断设备和/或参考数据，比较明智的选择是将车辆转介给经销商或其他有资格的维修机构，以进行专业的诊断和维修。

但是，请注意，虽然可以在DIY的基础上对CMP传感器进行一些基本测试，但本指南只能使用数字万用表提供一些通用测试，而这些测试可能会或可能不会揭示问题的根本原因。这是寻找的东西-

检查感应式传感器电阻

在电感式CMP传感器上，内部电阻应在200Ohm至900Ohm的范围内，但请注意，应对照适用于受影响应用的可靠参考数据检查获得的读数。没有适用于所有电感式CMP传感器的单个电阻值。

检查霍尔效应传感器输出

将万用表的正极探针连接到传感器的信号电路，将负极探针连接到适当的接地。发动机空转时，显示的电压应平均约为2.5伏，而占空比（“接通”时间）应约为50％左右。

交流输出传感器

请注意，由于这些传感器产生的信号的性质，通常无法使用万用表进行测试。测试这些传感器的唯一可靠方法是使用示波器，有时使用双通道示波器检查CMP和CKP传感器之间的相位同步性。

如何更换凸轮轴位置传感器（CMP）/上止点（TDC）传感器

在大多数情况下，CMP传感器的更换将遵循以下一般模式：

注意： 在大多数情况下，CMP传感器位于与发动机机油直接接触的位置，这就是为什么这些传感器配备有油封的原因，并且通常采用橡胶O形圈的形式。为防止在更换CMP传感器后漏油，请务必同时更换O形圈或其他所需的油封。

「故障排除」广汽本田车型故障3例

故障1

关键词：外部皮带

故障现象

一辆2016年产广汽本田凌派轿车，行驶里程8万km。用户反映当车辆加速至30～40km/h时，缓踩加速踏板能够听到“嗡嗡”的异响，而深踩加速踏板，则没有异响。

检查分析

维修人员接车后首先确认故障现象与用户描述的一致，而且在车里仔细听，大概可以确认故障声音来自于发动机舱的右侧（图1）。造成这种异响的原因可能有：底盘护板松动、悬架固定螺栓松动或者张紧器故障。

图1 大概确认异响区域

本着由易至难的维修原则，维修人员首先将车辆进行举升检查，底盘护板均固定牢靠，没有出现松动的情况。检查悬架系统的所有固定螺栓，均未发现有松动情况，怀疑重点就在张紧

器上了。

检查皮带轮侧时发现，张紧器有明显的渗油情况出现，而且指示器也不在标准范围内（图2）。根据维修手册要求，对张紧器进行更换并试车，但是故障依旧。

图2 正常车（上）与故障车（下）张紧器指示器位置对比

对张紧器进行检查时发现，其指示器又偏出了指定范围，但是张紧器是刚刚更换的，所以问题很有可能是因为外部皮带出现老化引发的。以往的维修案例显示，发动机张紧器故障或皮带拉长，均会导致车辆出现异响。该现象在特定的条件下会表现得十分明显，比如车辆负荷较小时，变速器基本处于3挡升4挡的区间。由于张紧器张紧幅度的变大，导致负荷出现轻微波动，所以皮带轮张紧器就容易产生异响。

故障排除

更换张紧器和外部皮带后试车，故障排除。

故障2

关键词：EGR电磁阀

故障现象

一辆2016年产广汽本田凌派轿车，行驶里程9万km。用户反映该车在20～60km/h时缓踩加速踏板，车辆会出现很明显的顿挫感；但是深踩加速踏板时，顿挫感不太明显。

检查分析

维修人员接车后首先进行试车，确认故障现象与用户描述的一致。而造成车辆加速时出现顿挫感的原因有以下几方面：液力变矩器出现故障；变速器故障；发动机故障；线路问题；控制单元或系统故障。

使用专用故障诊断仪读取故障码，并没有发现故障码存在，所以维修人员决定在故障出现的时候，对发动机和变速器进行数据采集（图3）。

图3 出现故障时读取相关数据流

查看变速器和发动机转速数据，均正常，但是液力变矩器的数据在刚开始的时候确实出现了一些抖动，于是维修人员决定更换液力变矩器。更换完以后进行试车，故障消失，但是行驶大约10km以后，故障现象又再次出现，说明问题并不是因为液力变矩器引起的。

考虑到动力是从发动机经液力变矩器传递到变速器的，既然液力变矩器没有问题，那么会不会是发动机的问题所引起的呢？于是维修人员再次对数据进行分析，发现废气再循环系统（EGR）升程偏高（图4），而且EGR升程和指令完全不在同一条直线上，偏差很大。与正常车的数据进行对比，正常车辆EGR升程完全可以按照EGR指令进行调整，基本在同一条直线上，所以EGR电磁阀自身应该存在故障。

图4 EGR升程偏高

故障排除

更换EGR电磁阀后试车，故障排除。

故障3

关键词：VTC作动器与凸轮轴

故障现象

一辆广汽本田雅阁轿车，行驶里程15万km。用户反映该车突然出现无法起动故障。

检查分析

车辆被拖至本店后，维修人员使用故障诊断仪并没有读取到故障码。与用户进行沟通后得知，车辆在加完油后停了1个晚上，第2天就出现了无法起动的情况。维修人员首先检查了气缸压力，发现有2个气缸出现了无缸压的情况。拆解发动机后发现，活塞环已经卡死和断裂。

对发动机进行修复后，车辆可以正常起动，但是几秒种后，发动机突然出现了熄火的情况，且无法起动。使用故障诊断仪可以读取到“P0341——凸轮轴位置传感器（CMP）性能故障，急加速性能差”的故障码。

检查智能可变气门正时（VTC）作动器，正常，更换CMP传感器和VTC电磁阀。更换后车辆虽然可以起动，但是起动却很困难，而且起动后怠速会出现一定时间的异常，之后才慢慢恢复正常。查看数据流后发现，发动机控制单元并未对VTC进行控制，CMP控制保持在107.5°，已超出规定标准，说明有错位情况。查看进气压力传感器（MAP）数值偏高，维持在0.73，氧传感数值固定在0.92V，数据明显异常。继续进行深度检查，发现VTC作动器中间的固定螺栓与凸轮轴固定相位的定位销发生了损坏，造成凸轮轴实际相对VTC作动器出现了十几度的延迟。

故障排除

更换VTC作动器与凸轮轴后试车（图5），故障排除。

图5 VTC作动器

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