汽车 ABS传感器万用表检测 数据流学习

VIN：LGWEF4A55EF××××××。

行驶里程：2618km。

故障现象：启动后仪表上的ABS灯常亮，用诊断仪读故障码为右后轮速传感器断路，如图1所示。并且无法清除故障。

故障诊断：

可能的故障原因有轮速传感器故障，传感器至ABS泵之间线路或插接件故障，ABS ECU故障，齿圈有缺齿，生锈或有异物，轮胎规格不一致等故障。

当车子没有行驶时，故障码无法清除，说明故障码一直存在，可排除齿圈、轮胎引起的故障。

读数据流，如图 2 所示。

说明右后轮信号确实存在故障。

1.ABS ECU、线路、传感器三者通过怎样的测量可快速判断排除呢？

2. 传感器：使用万用表测量电压降，通过两次测量，正向电压降为1.7V，反向电压降为 0.6V，数据正常，可排除传感器故障。

3. 线路：使用万用表测量电压，打开点火开关，通过测量传感器插头处电压万用表显示为 0V，通过这个测量数据说明不正常。继续在左 A 柱下找到通往地板线束的插头，通过电线颜色找到右后轮速传感器的两个针脚（如图 3 所示），

再用万用表测量电压（如图 4 所示），

通过两次电压测量，说明故障在左 A 柱插头与传感器插头之间的线路上面。

4. 在后座椅下用手拉动线束，发现问题（如图 5 所示）

，原来线束被老鼠咬断。

故障排除：接好线束，试车故障排除。

故障总结：

一、传感器怎么测量

1. 万用表的使用

使用万用表蜂鸣挡、二极管挡位测量时显示的数值是什么值，电阻？还是电压？答案是电压降，如图 6 所什么是电压降？电压降就是当电流通过用电设备后 ( 电阻 )，其设备两端产生的压差称其为电压降。

霍尔传感器内部由很多电子元件组成，所以很难用万用表电阻挡测量电阻的方法来判断传感器好坏。但通过对传感器电压降的测量很容易判断传感器的好坏（如图 7、图8 所示）。

2. 传感器线路测量

轮速传感器分为：磁电式和霍尔式两种。

磁电式车轮转速传感器不需要外部电源即可工作，因此没有电源线和搭铁线，它的两根导线传送的是交流电压信号。

霍尔式轮速传感器必须有外部电源才能工作，其工作电压分别为 5V、8V、11V 不等。

H6 安装的是 BOSCH品牌的ABS，又分为 BOSCH 8.0 和 BOSCH 9.0 系统。但传感器其供电电压都是11V，都是采用二线制、电流检测、方波信号的霍尔式传感器。一根是电源线，

另一根是信号线。3. 对霍尔轮速传感器的电源线进行检测时注意

BOSCH 8.0 系统：由于控制模块具有故障诊断功能，因此当拔下传感器线束插头进行检测时，电源线的电压会在 1 ～ 2s 内消失，这不是说供电或线路连接不良，而是控制模块的故障诊断功能在起作用。所以要测量电压时只有当点火开关打开的一瞬间万用表才能测量到电压，因万用表的测量灵敏度较低，显示的电压往往不能达 11V。

BOSCH 9.0系统：当断开传感器插头或控制模块检测到传感器有故障时，不会切断传感器电源线的电压。传感器电源线会一直有 11V 左右的电压。所以使用万用表检测时比 8.0

系统要方便。

4. 传感器信号测量 ( 如图 9 所示 )

用示波器测量： 转动轮胎，信号线上有方波输出，一个方波代表的是一个信号齿，如果怀疑信号齿有问题时，用示波器测量方便判断。

用万用表测量：转动轮胎，信号线上的电压会从0.15~0.30V 之间交替变换。如果没有示波器，通过轮胎转动角度和万用表电压变换的次数能够简单的判断信号是否缺齿等问题。

二、插头测量技巧

插头孔很小，用万用表很难直接测量，可以把绿色的塑料往上推，能看到插头上的针脚（如图10 所示）

，此时用万用表测量就非常方便。想利用数据判断问题就必须知道标准数据，ABS系统4 个轮速传感器不可能同时损坏，所以只要测量一下正常工作的传感器后标准数据就有了。

刹不住车就是跟刹车片有关？非也，ABS不好用可能是因为这6个问题

文 | 卡车之家

一个标准的气路布局只是基础，ABS好不好用很大一部分程度还要取决于系统本身。那么安装了这些劣质ABS总成的车辆容易出现哪些问题呢？

ABS连接线断裂 轮速以及控制信号丢失

在检修过程中我们发现，这台挂车的ABS连接线存在多处断裂，外部保护套并未发现磨损和剐蹭现象，都是从内部开始断裂，初步判定是劣质ABS连接线，线路芯材使用劣质材料，使用过程中极易发生金属疲劳和锈蚀现象，进而导致线路从内部折断，检修十分困难。很多车主都因为多次维修找不到故障点而放弃检修。

检测线如果发生断裂，ABS的轮速信号就不能传递给电脑，电脑也就无法根据轮速信号让电磁阀采取制动措施。

控制线断裂，ABS主机下达的制动命令就无法传递给电磁阀，电磁阀也就不能执行制动命令，也就是说不管控制线还是信号线，只要发生断裂，那么该轮位的ABS就会成为摆设。

劣质接头氧化腐蚀 不能正常传递信号

在检修过程中我们发现很多接头都出现了氧化腐蚀现象，劣质接头的触点采用镀铜的方法，在使用过程中遇水极易发生腐蚀现象。正品接头的触点则使用氧化银电镀，抗腐蚀性导电性能均好过镀铜接头。

劣质接头的密封性能基本失效，可以看到图中密封圈的上面已经进入了很多的泥土，密封圈上也没有插拔过程中的摩擦痕迹，显然已经失效。而正品接头的密封圈采用优质橡胶制作，我们可以看到橡胶圈相当的厚实，弹性也不错，安装过程中接头插接以后再拔下来看，橡胶圈有非常明显的摩擦痕迹，证明正品接头的密封性能是没有问题的。

ABS齿圈变形 无法采集到正确信号

我们遇到的这辆车齿圈的安装也存在问题，齿圈在安装时并未按照规定采用加热安装，而是用重物硬砸进去，导致了齿圈的变形。齿圈的变形以后轮速传感器就无法正确的采集轮速信号，可能会出现以下两种情况：

一、轮速传感器将采集到的错误信号发送至ABS主机，ABS主机分析后对该轮位发出错误的执行命令。

二、ABS主机收到信号以后发现轮速数据不正常，系统就会默认该轮位信号异常，不对其发送任何执行命令，也就是说该轮位的ABS失去作用。

齿圈在安装的时候应该充分加热到180℃-200℃左右保持温度5-10分钟，然后将齿圈与轮毂装配。齿圈加热到可以直接放入轮毂法兰卡槽，能够转动为最佳，这样可以确保齿圈直接安装到位，不必再用外力对齿圈位置修正。禁止用金属物体冲击齿圈，以免齿圈损坏变形，影响传感器信号的准确性。

轮速传感器安装不规范 距离过大

ABS轮速传感器于齿圈之间的距离应保持在0.3mm-0.5mm内，过远将影响轮速信号的采集和轮速数据的准确性，ABS轮速传感器安装是否规范标准将直接影响到ABS的使用效果。

传感器安装方法是，将轮速传感器塞入夹紧衬套内，装入夹持体，安装在车桥的传感器支架上。富华桥需要采用焊接的办法将传感器支架固定在车轴上，而BPW车桥则预留了传感器支架的安装位置，可以直接用螺丝固定传感器支座。固定好传感器夹持体后，传感器与齿圈与垂直对中，并保持一定的距离。

制动灯取电不可靠 安全隐患大

现在不少挂车生产厂家为了节省成本，直接将ABS的取电线路连接到刹车灯上，但是ABS系统在通电初始阶段，会完成自检过程，通常需要3-5秒的时间。由于刹车灯线路只有在刹车时才会通电，而ABS每次接通电路都会有3到5秒的自检时间。

这就造成了当司机踩下制动踏板时，ABS才开始接通电路开始自检，错过制动的最佳时机。如果司机采取点刹制动时，ABS系统就会反复的接电自检，频繁的接电自检还有可能导致ABS电脑盒烧毁，而ABS系统在频繁的接电自检完全没有起到作用。

正因为ABS刹车灯取电的方法存在隐患，所以在新的法规要求中，半挂车配置ABS供电系统中，必须通过ISO7638独立插座供电。ABS通过ISO7638独立供电后，启动车辆后，ABS系统通电自检，之后一直处于待命状态，实时监控车辆动态。当司机踩下制动踏板，ABS就能参与工作，时刻保证行车安全。

ABS传感器布置不合理

挂车ABS的布置对制动效果也有很大的影响，如果挂车4S/2M的ABS传感器采用了2/3桥布置的方法，也就是说在挂车的第二桥和第三桥上布置了传感器和电磁阀。这种布置方式十分不合理，由于鞍座高度的原因，挂车的第一桥往往受力最小，于地面的摩擦力也最小，制动时容易出现第一桥车轮抱死的现象。

既然第一桥受力最小容易抱死，那传感器采用1/2桥布置会怎么样？答案同样是不行，由于国内半挂车载重量相较欧美国家都要高出不少，在刹车的时候重心前移造成的低头显现也更为严重。重载时的制动会让重心前移，车身向前下沉，第三桥受力减小，第三桥轮胎与地面之间的摩擦力也大幅下降，非常容易抱死。

我们知道，空车时第一桥容易抱死，重车时第三桥容易抱死，只有二桥是受力最均匀的。所以挂车4S/2M的ABS传感器采用1/3桥的布置方法，控制住最容易抱死的1/3桥，才能达到最佳制动效果。

就挂车4S/2M的ABS传感器采用什么样的布置方法，才能达到最佳的制动效果。

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