迈腾几个氧传感器 迈腾18T发动机氧传感器原理及故障诊断方法
迈腾18T发动机氧传感器原理及故障诊断方法
工作原理：氧传感器用于电子控制燃油喷射装置的反馈控制系统，用来检测排气中的氧浓度与空燃比的浓稀，在发动机内进行理论空燃比（14.7：1）燃烧的监控，并向电脑输送反馈信号。
氧传感器的分类和类型
按照氧传感器根据材料划分：
二氧化钛式（利用二氧化钛材料的电阻值随排气中氧含量的变化而变化的特性制成的，故又称电阻型氧传感器。）
氧化锆式（在一定条件下，利用氧化锆内外两侧的氧浓度差，产生电位差，且浓度差越大，电位差越大；通过电压变化反映可燃混合气浓度的变化。）
按照氧传感器信号特性可以划分为：窄域（跃变式）、宽域（宽频带式）
宽频式工作原理（通过视频了解）
迈腾1.8TSI发动机安装有两个氧传感器，前氧传感器为G39，加热器为Z19；后氧传感器为G130，加热器为Z29。前氧传感器为新型宽带型氧传感器，有6根线。T6W/4为加热器12V电源、T6W/3为加热器ECU控制的搭铁端子，T6W/6为氧电池单元的信号端子，T6W/5为校准后的泵氧单元的信号端子，T6W/1为泵氧单元的初始信号端子，T6W/2为氧电池单元与泵氧单元的共用参考接地端子。后氧传感器为普通加热式氧传感器，有4根线，T4no/1、T4no/2为加热器端子，T4no/3、T4no/4为氧传感器端子。
前氧传感器的检测过程如下。
1.读取故障码和数据流
（1）读取故障码。如果没有故障码，则按照维修手册中的故障症状表进行诊断，或按照自行制定的诊断流程进行诊断：如果没有故障码，则结合故λ障码的描述，按照下述步骤进行诊断。
（2）读取数据流。输入通道号 166，进入故障诊断仪数据流界面，读取氧传感器相关数据，并与标准值比较，判断是否符合要求。迈腾1.8T发动机氧传感器数据流第一组数据为过量空气系数λ的数值，在0.98-1.01之间变化；第二组数据为宽带型氧传感器的氧电池单元的信号电压（端子T6W/6与T6W/2之间），在0.45V左右。
2.检测传感器信号
点火开关置于OFF位置，将无损探针分别插入前氧传感器G39的T6W/6、T6W/2端子上，启动发动机并运转至工作温度，用万用表检测T6W/6与T6W/2端子之间的信号电压，电压值应在0.45V左右；点火开关置于OFF位，将无损探针插入前氧传感器的G39的T6W/5端子上，启动发动机并运转至工作温度，用万用表检测T6W/5与搭铁之间的电压，怠速时信号电压值应在2.2-2.8V之间变化，若无电压输出，说明前氧传感器或相关电路存在故障。
3.检测传感器与发动机之间线路
（1）检测加热器电源。
点火开关置于OFF位，拔下前氧传感器插头，点火开关至ON位，用万用表检测前氧传感器插头端子T6W/4与搭铁之间的电压，电压为12V左右，若无电压，则继续检测供电线路。
（2）检测信号线
点火开关置于OFF位，拔下前氧传感器插头，点火开关至ON位，用万用表检测前氧传感器插头端子T6W/6与搭铁之间的电压，电压应为2.94V左右；用万用表分别检测前氧传感器插头端子T6W/5、T6W/1与搭铁之间电压，电压均为2.83V左右,用万用表检测前氧传感器插头端子T6W/2与搭铁之间电压，电压应为2.50V左右，若无电压值，则继续检测端子至发动机ECU的相应线路是否正常。
（3）检测传感器加热器电阻
点火开关置于OFF位，拔下前氧传感器插头，用万用表检测前氧传感器插头T6W/3与T6W/4端子之间的电阻，电阻值应为3.7Ω左右。若电阻无穷大，说明加热器或线路存在故障。
（4）检测传感器微调电阻
点火开关置于OFF位置，拔下前氧传感器插头，用万用表检测前氧传感器插头T6W/1与T6W/5之间电阻，电阻值应为108Ω左右；若电阻无穷大，说明传感器存在故障。
（5）检测加热器搭铁控制线路
点火开关置于OFF位，拔下前氧传感器插头与发动机ECU插头T94，用万用表检测前氧传感器插头T6W/3与ECU插头T94/73端子之间电阻，电阻值应小于1Ω。若电阻无穷大，说明线路存在断路故障。
4.检测传感器信号波形
点火开关置于OFF位，将无损探针插入T6W/5端子上，启动发动机并运行至工作温度，将示波器正极连接探针，负极连接搭铁，用示波器观察前氧传感器信号波形，信号波形如图所示，该信号反应混合气稀浓状况，以2.5V为电压中位，信号电压低于2.5V，说明混合气偏浓；信号电压高于2.5V，说明混合气偏稀；混合气在理论空燃比附近，信号电压约为2.5V。
通过检测确定故障点后，按照维修手册要求修复故障。
大众迈腾报氧传感器故障码、发动机故障灯点亮
一辆行驶里程约16.3万km、配置20.L CBL发动机的2009年大众迈腾轿车。该车仪表上发动机故障灯点亮。
故障诊断：打开点火开关，使用诊断仪扫描网关列表并读取故障码，发动机控制单元系统中有故障码“P0134上游氧传感器无信号”；其他控制单元没有故障码。
故障原因可能是：①氧传感器故障；②发动机控制单元故障；③线路故障；④其他故障等。
维修人员更换了一个品牌的氧传感器，故障依旧；又更换了一个原厂的氧传感器，故障依旧。使用万用表的二极管／蜂鸣器挡，测量发动机控制单元与氧传感器之间的线路，蜂鸣器响，都导通，判断线路正常。怀疑发动机控制单元有故障，更换发动机控制单元后，试车故障码没有出现，交车。几天后相同的故障又出现，维修人员茫然失措，维修工作陷入了绝境。
发动机故障原因似乎都已经排除了，但还有问题，肯定是疏漏某个地方。
此车氧传感器只有一个，安装在车辆底部排气总管上。氧传感器信号反馈给发动机控制单元告知，排气中残余氧的含量，控制单元用来计算瞬时的空燃比。发动机启动后，氧传感器中加热器（Z19）开始工作，使传感器迅速达到工作温度。发动机控制单元不断地接收到氧传感器输入信号，又连续不断地修正喷油器（N30-N33）的喷油量，使空燃比系数接近1，达到最佳混合比，确保燃料充分燃烧，降低CO值。控制单元没有收到氧传感器的信号，不进行调节，控制单元按最后一次自适应喷油时间值工作。
使用诊断仪读取氧传感器信号电压数据，如图1所示。氧传感器信号电压在0.45V没有变化，不正常。根据电路图（如图2所示）把氧传感器（G39）的4针接线插头拔下；测量氧传感器插头上加热器针脚1和针脚2电阻为7Ω，正常。启动发动机，怠速运转，氧传感器线束侧插头上针脚1和针脚2接上试灯，试灯点亮，电压在7～13V之间变化，正常。测量插头的针脚3和针脚4之间的信号电压为0.2V，不正常，应该是0.45V。关闭点火开关，断开发动机控制单元线束，参考电路图并检查发动机控制单元的连接插头和氧传感器4针插头（如图3所示）的导线导通情况。氧传感器针脚3和控制单元针脚34之间的电阻小于1.5Ω，正常。触点4和控制单元针脚62脚之间的电阻为60Ω，大于1.5Ω，不正常。
把氧传感器的线束拆下来，检查导线是否有接触不良的地方。剥开线束检查，发现线束曾经维修过，有线路断开后重新接线的情况（如图4所示），接线处已经氧化虚接。
处理好线路后，测量电阻值，在正常范围内。在氧传感器的信号线上，接上可以调节电压的仪器，调节输入传感器的信号电压，万用表实测输入传感器电压值与诊断仪数据流中的电压值一致，如图5所示，说明线路和发动机控制单元正常了。
启动发动机，达到正常水温后加减速，氧传感器信号电压在0.45V上下变化，如图6所示，一切正常。
故障排除：修复虚接的线路，经过一个月的使用，故障没有再现，彻底排除了故障。
故障总结：此车故障非常简单，故障原因是线路虚接，偶尔电阻过大，影响了信号电压的传递，发动机控制单元没有接收到氧传感器变化的电压信号，所以报码。给我们的教训是：①维修人员在维修过程中，只是喜欢换件，而不喜欢测量数据，分析数据；②在线路检测中，使用万用表不规范，测量线路一定要用欧姆挡测电阻，不能使用万用表的二极管／蜂鸣器挡，有时电阻超过允许的范围，而蜂鸣器也响，使你误以为线路正常。
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